매파 메스터 총재 PCE 발표 직후 “올해 3번 금리인하 가능”

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연준의 대표적인 인플레이션 매파로 분류되는 로레타 메스터 클리블랜드 연은 총재가 개인소비지출(PCE) 가격지수 발표 직후 “올해 3번의 금리인하가 가능하다”고 말했다.

그는 지난달 29일(현지시간) 미국의 경제 포털 야후 파이낸스와 인터뷰에서 이같이 밝혔다.

그는 연준이 주시하는 인플레이션 지표인 근원 PCE가 시장의 예상에 부합한 직후 인터뷰에서 "인플레이션이 시간이 지남에 따라 연준의 목표치인 2%를 향해 내려가고 있다"며 "올해 3번의 금리인하가 가능할 것"이라고 말했다

앞서 미국 상무부는 1월 근원 PCE가 전년 대비 2.8% 상승했다고 발표했다. 지난해 12월 2.9%에 이어 소폭 내려왔고, 시장 예상과 부합했다. 이는 특히 2021년 3월 2.2% 상승 이후 약 3년래 최저치다.

에너지와 상품을 포함한 헤드라인 PCE는 전년 대비 2.4% 상승했고, 전월 대비로는 0.3% 올랐다. 이 역시 시장 예상치에 부합했다.

인플레이션이 여전히 연준 목표치(2.0%)보다 높기는 하지만, 꾸준히 낮아지고 있는 것이다.

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특히 이같은 지표는 지난달 소비자물가지수(CPI)와 생산자물가지수(PPI)가 시장의 예상을 크게 상회한 가운데 나온 것이어서 투자자들을 안도케 했다. 이에 따라 이날 미국증시 나스닥이 사상 최고치를 경신하는 등 일제히 랠리했다.

국내 주유소 판매 기름값이 지속 오름세를 이어가고 있습니다. 휘발유와 경유 가격이 한 달 넘어 5주째 올랐습니다.

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국제 유가 등락에 다소 상승 폭은 둔화된 모습이긴 하지만, 최근 들어 중동발 지정학적 리스크 등이 잇따르면서 유가는 계속 오르는 추세입니다. 당분간 주유소 기름값도 우상향 흐름을 유지할 것이란 관측입니다.

2일 한국석유공사가 운영하는 유가정보 공시 서비스 오피넷에 따르면 지난달 넷째 주(25~29일) 전국 주유소에서 판매된 휘발유 평균 가격은 1,635.4원(이하 ℓ당)으로 전주보다 8.3원 오른 것으로 나타났습니다. 상승 폭은 전주(17.6원)보다 둔화된 모습이지만 5주 연속 상승세를 이어갔습니다.

<a href="https://binance-bitget.com/%ed%8f%ac%ec%9e%a5%ec%9d%b4%ec%82%ac/" target="_blank">포장이사</a>

경유 평균 판매가도 전주 대비 7.7원 오른 1,537.2원을 기록했습니다. 마찬가지 5주 연속 올랐습니다.

제주도내 기름값도 2일 기준 서울(1,714원)에 이어 두 번째 높은 1,689원, 경유는 서울(1,597원)에 이어 1,597원으로 높은 수준을 이어갔습니다. 다만 전주보다 소폭 내리면서 낙폭은 둔화 양상슬 보였습니다. 세부적으로는 제주시가 휘발유·경유 가격이 1,695원·1,610원으로 전주와 같았고, 서귀포시는 1,676원·1,571원으로 전주(1,639원·1,577원)보다 소폭 등락을 보이는데 그쳤습니다.

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그럼에도 유가는 크게 내릴 기미는 보이지 않고 있습니다.

지속되는 중동 불안에 더해 석유수출국기구(OPEC) 플러스(+) 산유국 협의체가 감산을 연장할 것이라는 관측이 더해져 2% 상승세를 기록했습니다.

1일(현지시간) 5월물 브렌트유 선물은 1.64달러(2%) 상승한 배럴당 83.55달러에 마감했습니다. 4월물 미국 서부 텍사스원유(WTI)는 1.71달러(2.19%) 상승한 배럴당 79.97달러로 거래를 마쳤습니다. 지난해 11월 6일 이후 최고치로, 유가는 이번 주에만 4.55% 상승했다. 올해 들어서는 11.6% 올랐습니다

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주간으로 브렌트유는 약 2.4% 오르고 WTI는 4.5% 이상 상승했습니다.

2분기 공급과 관련해 OPEC+ 결정을 기다리며 유가는 거듭 상승세를 보이고 있습니다.

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관련해 로이터는 소식통을 인용해 OPEC+가 감산을 2분기와 어쩌면 연말까지 연장하는 방안을 고려하고 있다고 보도했고, OPEC+가 3월 첫째 주에 감축에 대한 결정을 내릴 것으로 예상된다고 전했습니다.

여기에 더해 중동 긴장 고조도 유가 급등에 한몫하고 있습니다. 이스라엘-하마스 전쟁 휴전 협상은 이스라엘이 인도주의적 원조를 기다리던 가자 지구 팔레스타인 주민에게 사격을 가하면서 수십 명이 사망한 후 위태로운 상황에 처해 있습니다. 또 이란과 이스라엘 간의 긴장 상황 등이 원유 생산 및 수출에 영향을 미치고, 러시아와 사우디 아라비아의 생산 정책 변화도 원유시장에 영향을 주는 상황입니다.

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이에 따른 국제 유가 추세는 통상적으로 2주 안팎 시차를 두고 국내 판매 기름값에 반영됩니다.

유류업계 관계자는 “올들어 국제 유가가 거의 내리지 않고 상승세를 이어왔던게, 중동 등 대외 변수로 인한 불안이 지속되면서 상향 흐름을 이어갈 것으로 보고 있다”면서 “이에 따라, 국내 주유소 판매 기름값 역시 하락보다는 당분간 상승 추세를 유지할 것”으로 내다봤습니다.

수출 플러스와 무역수지(수출-수입) 흑자가 2월에도 이어졌다.

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산업통상자원부는 1일 지난달 수출은 전년 대비 4.8% 증가한 524억달러(약 70조원), 수입은 13.1% 감소한 481억달러를 기록해 43억달러 흑자를 기록했다고 밝혔다. 수출 증가세는 지난해 10월 이후 5개월 연속, 무역흑자는 작년 6월 이후 9개월 연속이다. 지난해 부진했던 반도체를 비롯해 IT제품 수출이 살아나면서 전체 수출 증가세를 이끌었다.

올해는 작년과 달리 2월에 설연휴가 들면서 1~20일 누적 수출이 7.8% 감소하고, 누적 무역수지는 12억3300만달러 적자를 나타내면서 우려가 커졌지만, 마지막 9일간 뒷심을 발휘해 수출 플러스와 무역흑자 추세를 유지했다.

산업부는 “설 연휴에 따른 조업일수 부족(1.5일)과 춘절로 인한 중국의 대세계 수입 감소 등에도 수출이 증가하며 5개월 연속 플러스 흐름을 이어갔다”며 “역대 2월 중 2022년(542억달러)에 이은 2위 수출액으로 조업일수에 따른 하루 평균 수출은 12.5% 증가했다”고 밝혔다.

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우리 수출 1위 품목인 반도체 수출은 66.7% 증가한 99억달러를 기록하며 2017년 10월(69.6%) 이후 76개월 만에 가장 크게 증가해 4개월 연속 플러스 흐름을 이어갔다. 일반기계(11개월), 선박(7개월) 등 주력 품목들의 증가세도 이어졌다. 다만 자동차는 설 연휴 추가 휴무, 일부 업체 생산라인 정비 등으로 7.8% 감소했다.

지역으로는 대미 수출이 역대 2월 중 최대인 98억달러를 기록하며 7개월 연속 증가했다. 대중 수출은 춘절 영향으로 2.4% 줄며 다시 감소세로 돌아섰지만, 2022년 9월 이후 17개월 만에 흑자로 돌아섰다.

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수입은 가스(-48.6%)·석탄(-17.3%) 등 에너지 수입이 전체적으로 21.2% 줄어들면서 전년대비 크게 줄었다.

안덕근 산업통상자원부 장관은 “2월에는 설 연휴 등 어려운 여건에도 수출이 증가하며 5개월 연속 플러스 흐름을 이어갔다”며 “조업일수를 감안한 일평균 수출은 두자릿수로 증가하며 우리 수출의 우상향 모멘텀이 확고함을 보여줬다”고 말했다.

일본 제품 불매운동 ‘노재팬’이 옛말이 됐다. 올해 1월 국내 수입차 시장에서 일본차의 점유율이 15%를 차지한 것으로 나타났다. 일본산 불매운동이 불거진 2019년 이후 최고 점유율이다.

2일 한국수입자동차협회(KAIDA)와 카이즈유데이터연구소 등에 따르면 지난 1월 판매된 수입차 1만3083대 중 1961대(점유율 14.98%)가 도요타, 렉서스, 혼다 등 일본 브랜드였던 것으로 나타났다. 일본차의 점유율은 2019년 6월(20.35%) 이후 가장 높았다.

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2019년 14.98%를 기록했던 일본차의 연간 점유율은 이듬해 7.48%로 크게 감소했다. 2021년과 2022년에도 7.44%, 5.99%로 한 자릿수 점유율에 머물렀다. 지난해 역시 소폭 반등했으나 8.64%에 그쳤다.

세부 브랜드별로 살펴보면 렉서스가 지난 1월 998대 팔려 일본 브랜드 중 가장 높은 판매고를 보였다. 같은 기간 도요타는 786대, 혼다는 177대가 팔렸다.

국내 자동차 시장에서 일본차 점유율이 상승한 것은 하이브리드차 선호 현상이 짙어진 데 따른 것으로 풀이된다. 최근 전기차의 수요가 주춤한 가운데 내연기관차의 주유 편의성과 전동화를 통한 연비 상승, 정숙성 등의 장점을 결합한 하이브리드차가 국내 소비자들 사이에서 큰 인기를 얻고 있다. 일본 브랜드들은 타 브랜드가 전기차 개발에 집중할 때도 하이브리드차 기술력 강화에 공을 들여 왔다.

유럽연합(EU) 경쟁당국이 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 조건부 승인하면서 ‘통합 항공사’ 출범에 대한 기대가 높아진다. 기업결합 심사의 마지막 퍼즐인 미국 경쟁당국(법무부)의 판단도 올해 6월께 나올 것으로 예상된다. 유럽이 승인한 만큼 미국도 긍정적인 판단을 내릴 것이라는 게 업계 중론이다.

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다만 항공업계 관계자들은 “문제는 따로 있다”고 입을 모은다. 바로 ‘아시아나항공 화물사업부’ 매각이다. 관련 작업이 난항을 겪을 수 있다는 우려가 번지고 있다. 시장에서 거론되는 몸값이 너무 높아서다. 추가 운영 자금 투입 부담, 시장 위축 등도 마이너스 요인이다.

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항공업계에 따르면 대한항공은 이르면 올해 상반기 중으로 아시아나항공 화물사업부 인수 대상을 선정하고, 늦어도 10월 전까지 관련 작업을 마무리하겠다는 계획을 세웠다.

이를 위해 지난 2월 28일까지 인수자를 찾기 위한 예비입찰을 진행했다. 예비입찰 마감에 앞서 매각 주관사인 UBS는 아시아나항공 화물사업부 잠재적 인수 후보자들에게 투자 설명서, 비밀 유지 서약서 등을 발송하기도 했다. 투자 설명서에는 구체적인 손익·자산·부채 등 핵심 정보가 미포함된 것으로 알려졌다. 아시아나항공 화물사업부에 대한 주요 경영 지표들은 3월 예정된 실사를 통해 드러날 것으로 보인다.

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항공업계 관계자는 “인수 능력이 없는 곳들이 중요 정보만 가로채는 경우가 제법 많아 리스크를 최소화하려는 모습”이라면서 “그만큼 아시아나항공 화물사업부 매각 작업은 대한항공 입장에서 중요하다”고 말했다.

대한항공이 아시아나항공 화물사업부를 매각하려는 이유는 ‘통합 항공사 출범’을 위해 반드시 풀어야 하는 숙제이기 때문이다. 지난 2월 13일 유럽연합 경쟁당국인 유럽집행위원회(EC)는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합에 대해 ‘조건부 승인’이라는 결론을 내렸다. 유럽 일부 노선과 함께 아시아나항공 화물사업부를 매각해야 경쟁제한 우려가 해소된다고 판단한 것이다.

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아시아나항공 화물사업부는 ‘알짜’ 사업으로 평가받는다. 아시아나항공의 지난해 4분기 기준 화물 사업 매출액 비중은 전체의 27%에 달한다. 같은 기간 57%를 기록한 국제 여객 매출 다음으로 많은 것이다.

아시아나항공 사업 부문에서 두 번째로 높은 매출 비중을 차지하는 만큼, 예상되는 몸값의 규모도 상당하다. 현재 시장에서 거론되는 아시아나항공 화물사업부 매각 가격은 최소 5000억원에서 최대 7000억원 수준이다. 여기에 화물기 11대(보유 8대, 리스 3대) 중 절반 이상이 노후화됐다는 점, 1조원 안팎의 부채를 떠안아야 한다는 점 등도 고려해야 한다. 이를 종합하면 인수자는 최소 2조원의 자금이 필요할 것으로 추산된다.

최근까지 아시아나항공 화물사업부 예비 인수 후보자로 거론된 곳은 제주항공, 이스타항공, 에어프레미아, 에어인천, 에어로케이 등이다. UBS는 지난 2월 28일 오후 2시까지 예비 입찰을 진행했다. 시장에서 예상했던 대로 저비용항공사(LCC)들이 도전장을 내밀었다. 투자은행(IB)업계에 따르면 아시아나항공 화물사업부 인수에 도전장을 내민 곳은 제주항공·에어프레미아·이스타항공·에어인천 등 4곳이다. 이들은 자금조달 및 사업 계획 등이 담긴 인수의향서(LOI)를 제출했다.

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일각에서는 자금력을 갖춘 인수 후보자가 아시아나항공 화물사업부를 인수해도 부담이 클 수밖에 없다는 의견이 나온다. 항공화물 시장이 예년 같지 않아서다. 최근 글로벌 항공화물 시장은 수요 감소와 공급 증가 양상을 띠고 있다. 이 여파로 항공 운임이 떨어지면서 항공사들이 타격을 입었다. 아시아나항공의 경우 지난해 화물 사업 매출(1조 6071억원)이 전년 대비 46% 감소했다.

항공화물 수요가 폭발적으로 증가했던 2019년과 비교하면 확실히 주춤한 모습이다. 국토교통부에 따르면 지난해 국적항공사의 항공화물 운송 실적은 전년 동기 대비 11.4% 늘어난 395만3921톤(t)으로 집계됐다. 2019년(427만4717톤)과 비교하면 7.5% 줄어든 수치다.

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올해도 불확실성이 크다. 대한항공 측은 “올해 1분기 화물은 글로벌 경기 회복 지연으로 전통적인 항공화물(반도체, 자동차, 디스플레이) 수요 반등 시기가 불확실하다”고 내다봤다.

항공 운임도 하락세다. 글로벌 항공화물 운송지수 TAC 인덱스에 따르면 지난 1월 홍콩~북미 노선 화물 운임은 킬로그램(kg)당 5.22달러를 기록했다. 코로나 팬데믹 기간 고점을 찍었던 지난 2021년 12월(12.72달러)과 비교하면 절반 이상 떨어진 것이다. 같은 기간 홍콩~유럽 노선과 프랑크푸르트~북미 노선 화물 운임은 각각 4.12달러, 1.95달러 수준을 보였다. 마찬가지로 2021년 대비 큰 폭으로 하락했다.

항공업계 관계자는 “글로벌 항공화물 시장은 지난해 수요 감소, 공급 증가에 따른 항공화물 운임 하락 등으로 좋지 않았다”면서 “경쟁 심화, 대외 환경 불확실성 등으로 한 치 앞도 예상이 힘들다”고 말했다.